ТЭП70 — пассажирский тепловоз,
производившийся в СССР и производящийся в модифицированном виде в России на
Коломенском заводе с 1973 года.
По
конструкции ТЭП70 отчасти схож со своим предшественником ТЭП60 — несущий кузов,
трёхосная тележка с опорно-рамным приводом системы Альстом (полый вал, жёстко
связанный с тяговым двигателем; внутри вала проходит ось колёсной пары, а
колёса связаны с полым валом через резинометаллические поводки), практически
такое же холодильное устройство с двумя вентиляторами, имеющими
гидростатический привод. Однако, имеется гораздо большее число отличий. В частности,
неэкономичный двухтактный дизель серии ДН23/30 (такой же, как на тепловозах
М62, но с увеличенным числом цилиндров и промежуточным охлаждением) заменён
четырёхтактным 5Д49, а электропередача постоянного тока — на передачу
переменно-постоянного тока. Мощность возросла до 4000 л.с. вместо прежних 3000.
Конструкция
силовой установки и электропередачи такая же, как у тепловозов 2ТЭ116 и ТЭМ7 —
дизель Д49 приводит во вращение два масляных насоса (первой и второй ступени),
два водяных насоса (первого контура, охлаждающего дизель, и второго контура,
охлаждающего масло дизеля и наддувочный воздух), две вспомогательных
электромашины (коллекторный стартёр-генератор и однофазный синхронный
возбудитель) и через упругую муфту тяговый синхронный генератор (ГС), имеющий
на статоре две трёхфазных звезды, сдвинутых одна относительно другой на 30
электрических градусов. Ток из цепи управления (напряжение 110 В, вырабатываемое
стартёр-генератором) подаётся на ротор возбудителя, выработанный возбудителем
переменный ток выпрямляется управляемым выпрямителем возбуждения УВВ (УВВ
собран из тиристоров и позволяет в процессе выпрямления регулировать
напряжение, управляется УВВ блоком управления возбуждением) и подаётся на ротор
ГС.
Выработанное
генератором переменное напряжение выпрямляется в выпрямительной установке ВУ,
собранной из диодов, и через поездные контакторы подаётся на шесть параллельно
соединённых тяговых двигателей. Также в силовой цепи имеется пневматический
реверсор и переключатели ослабления поля, позволяющие получить две ступени
ослабления возбуждения. Реверсором управляет машинист, а переключатели ОП
включаются либо автоматически с помощью реле перехода, контролирующими ток и
напряжения тяговых двигателей, либо вручную. Система управления возбуждением электронная,
контролирует ток и напряжение тягового генератора, нагрузку дизеля с помощью
установленного в регуляторе дизеля индуктивного датчика и другие параметры.
Вспомогательных
машин на тепловозе 4 — установка центрального воздухоснабжения ЦВС, мотор-компрессор
и два вентилятора холодильника. ЦВС представляет собой высокоэффективный осевой
(аксиальный) вентилятор с лопаточными неподвижными направляющим и спрямляющим
аппаратами, обеспечивающий воздухом все шесть тяговых двигателей, ГС, ВУ и УВВ.
Мотор-компрессор ПК-5,25 с номинальной частотой вращения 1450 об/мин и подачей
5,25 куб. м/мин, установленный также на промышленной модификации тепловоза
ТЭМ7, маневровом тепловозе ТГМ6 и украинском электровозе ДЭ1, на ТЭП70 имеет
электропривод от коллекторного двигателя. Питается этот двигатель от
стартёр-генератора постоянным током напряжением 110 В. Два установленных под
крышей тепловоза осевых вентилятора получают вращение от установленных на их
валы девятицилиндровых аксиально-поршневых гидродвигателей, питающихся
маловязким маслом давлением до 220 кг/кв. см. Создаётся это давление двумя
установленными на дизеле гидронасосами. Гидронасосы и гидродвигатели одинаковы
и отличаются лишь функцией, а рассмотрение их конструкции выходит за рамки
данной статьи.
Кабина
тепловоза значительно отличается от кабины ТЭП60. Ручной тормоз расположен на
задней стенке кабины, благодаря чему установлен цельный пульт в виде стола, в
средней части которого имеется выступ, в котором находится коробка прожектора.
Штурвал контроллера расположен прямо перед машинистом, благодаря чему управлять
им можно обеими руками. В машинном отделении довольно просторно, высоковольтная
камера, расположенная за первой кабиной, имеет проход с обеих сторон. За ней
находятся ВУ и УВВ, далее ЦВС, а за ЦВС — тяговый генератор и дизель. На другом
конце дизеля укреплены насосы и гидронасосы. В шахте холодильника установлены
мотор-компрессор, фильтры масла, пожарный пенообразователь и маслопрокачивающий
насос дизеля. Воздух, засасываемый дизелем с обеих сторон тепловоза через
находящиеся под крышей жалюзи, проходит через восьмигранные сетчатые кассеты,
которые нижней половиной погружены в масляные ванны, а через верхнюю половину
проходит воздух. Для смачивания кассет предусмотрен пневматический привод,
проворачивающий их на 45 градусов за один ход. Автоматическая работа привода
устроена весьма оригинально — он срабатывает при каждом включении
мотор-компрессора.
Технические характеристики:
Род
службы — пассажирский
Осевая
формула — 3О−3О
Ширина
колеи, мм — 1520
Мощность, кВт (л.с.) — 2750 (4000)
Конструкционная
скорость, км/ч — 160
Длина,
мм — 21 700
Масса, т — 135
