ВЛ10 — советский магистральный грузовой электровоз
постоянного тока, выпускавшийся Тбилисским и Новочеркасским
электровозостроительными заводами с 1961 по 1977 годы. Был создан с
использованием части электрооборудования электровозов серии ВЛ8, по механической
части унифицирован с электровозами серии ВЛ80. Послужил основой для
электровозов ВЛ11 и опытного ВЛ12. С середины 1960-х основной грузовой
локомотив на линиях постоянного тока железных дорог Советского Союза.
Электровоз
состоит из двух четырёхосных секций. По кузову и тележкам унифицирован с
электровозом ВЛ80К. Кузов каждой секции электровоза опирается на две двухосные
тележки, в нём установлено различное оборудование, электроаппараты и
электромашины.
Для
обеспечения токосъёма с контактной сети использованы два токоприёмника типа
пантограф Т-5М1 (П-5), расположенные по концам каждой секции. Внутри секция
делится на три отсека – в начале секции находится кабина, в середине
высоковольтная камера (ВВК), отгороженная от проходов сетчатыми ограждениями,
пневматически блокируемыми в закрытом положении при поднятии токоприёмника (при
незакрытых шторах токоприёмники не поднимаются), в хвосте машинное отделение. В
высоковольтной камере расположена практически вся коммутационная и защитная
аппаратура секции – реверсор РК и тормозной переключатель ТК, переключатель
ПкГ-6, переключающий тяговые двигатели секции с последовательно-параллельного
(сериес-параллельного, СП) соединения на параллельное (П), линейные,
реостатные, шунтирующие и быстродействующие контакторы, дифференциальные реле и
реле боксования, и другие аппараты.
Имеются
различие между высоковольтными камерами первой и второй секций. Из главных: в
ВВК первой секции размещены быстродействующий выключатель БВ-1, защищающий
тяговые двигатели, и переключатель ПкГ-4, переключающий секции с
последовательного (сериесного, С) соединения на СП, в ВВК второй секции
находится БВ-2, защищающий вспомогательные машины, и переключатель
мотор-вентиляторов ПШ, переключающий их с низкой скорости на высокую. Различия
имеются и в целом по секциям – регистрирующий скоростемер и радиостанция
установлены также только на одной секции.
В
машинном отделении расположены три вспомогательные машины секции. Главная
машина – мотор-вентилятор. Он состоит из высоковольтного (работающего при
напряжении контактной сети) коллекторного двигателя и насаженных на его вал
центробежного вентилятора, охлаждающего тяговые двигатели и ВВК электровоза, и
коллекторного генератора тока управления, вырабатывающего постоянный ток
напряжением 50 В для питания цепей управления и освещения. Двигатели
мотор-вентиляторов секции могут быть соединены последовательно (режим низкой
скорости) и параллельно (режим высокой скорости).
Для
обеспечения электровоза сжатым воздухом используется мотор-компрессор,
состоящий из двигателя, схожего с двигателем мотор-вентилятора, и
унифицированного трёхцилиндрового тепловозного компрессора КТ-6. Сжатый воздух
используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде,
обеспечения работы пневмоконтакторов, пневматических блокировок высоковольтной
камеры, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы
пневмопривода стеклоочистителей. Редуктора между двигателем и компрессором нет,
поэтому двигатель выполнен на частоту вращения 440 мин−1 и не может
самовентилироваться, для его охлаждения подведён воздух от мотор-вентилятора.
Для
питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперативного
торможения, когда все обмотки соединены последовательно, используется
преобразователь (возбудитель), представляющий собой объединённые в одном
корпусе высоковольтный двигатель и коллекторный генератор, вырабатывающий
постоянный ток малого напряжения (до 60 В) для питания обмоток возбуждения.
Максимальный ток генератора – 800 А. На валу возбудителя установлено реле
оборотов РКО-28, отключающее двигатель при превышении частоты вращения.
Возбуждение генератора – от батареи электровоза через резистор, сопротивление
резистора машинист уменьшает перемещением на себя тормозной рукоятки
контроллера, при этом растёт вырабатываемое преобразователем напряжение, а с
ним напряжение, вырабатываемое тяговыми двигателями, и тормозное усилие.
Эксплуатация
электровоза допускается на высоте не более 1200 м над уровнем моря.
Рекуперативное торможение возможно на всех трех соединениях. Работа по системе
многих единиц заводской схемой электровоза не предусмотрена, но с 1983 года
началось оборудование электровозов ВЛ10 аппаратурой СМЕТ (Система Многих Единиц
Телемеханическая).
Модификации:
ВЛ10У — утяжелённый электровоз, колёса которого имеют
бо́льшую силу сцепления с рельсами, благодаря чему он способен возить более
тяжёлые составы. По механической части он унифицирован с электровозами ВЛ80Т,
ВЛ80С, ВЛ80Р. Кузов, экипажная часть, пневматическое и основное оборудование
унифицировано с электровозами ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11М. По сравнению с ВЛ10 на ВЛ10У
нагрузка от колесной пары на рельсы увеличена до 25 тс вместо 23 тс.
ВЛ10П — электровозы, приспособленные к
пассажирской службе (имеют электропневматические тормоза и кабели
энергоснабжения поезда).
ВЛ10К — электровозы, прошедшие капитальный
ремонт с продлением срока службы. Они получили осовремененную электронику,
новую кабину и возможность работы в три секции.
Технические характеристики:
Род
службы — грузовой
Осевая
формула — 2(2O-2O)
Ширина
колеи, мм — 1520
Мощность,
кВт (л.с.) — 5200 (6060)
Конструкционная
скорость, км/ч — 100
Масса,
т — 184
Род
тока, напряжение в контактной сети, кВ — постоянный, 3
