ЧС2Т — пассажирский шестиосный электровоз постоянного тока,
выпускавшийся чехословацким заводом Škoda Works (Пльзеньский завод им. В. И.
Ленина) в 1972 (опытная партия) и с 1974 по 1976 гг. (серийное производство) по
заказу советских железных дорог. По конструкции кузова и ряду элементов
унифицирован с электровозом ЧС4Т. С ЧС2, несмотря на схожее обозначение, ЧС2Т
фактически не имеет ничего общего, кроме элементов экипажной части.
В
отличие от электровозов серии ЧС2, на электровозах серии ЧС2Т электродвигатели
вентиляторов охлаждения тяговых двигателей были постоянно включены
последовательно, а электродвигатели вентиляторов охлаждения пуско-тормозных
сопротивлений – параллельно одной из секций этих сопротивлений. В механической
части электровозов ЧС2Т широко использованы уже применявшиеся конструкции:
кузов выполнен по типу кузова ЧС4Т, а тележки такие же, как у очень
распространенных на линиях, электрифицированных на постоянном токе, шестиосных
ЧС2.
На
главной раме кузова укреплены четыре боковые опоры, через которые кузов
опирается на две трехосные тележки, и два центральных шкворня для передачи от
тележек к кузову тягового усилия. Стенки кузова выполнены в виде панелей,
изготовленных из профильной и листовой стали. Рамы тележек состоят из двух
продольных сварных балок коробчатого сечения, соединенных между собой четырьмя
поперечными балками; одна из поперечных балок является шкворневой.
Колесные
пары при новых бандажах имеют диаметр 1250 мм. На одном из колесных центров
сделан конический прилив, к которому крепится зубчатое колесо. Буксы выполнены
с одним двухрядным сферическим роликовым подшипником. В боковых приливах буксы
сделаны отверстия, в которые входят стальные цапфы, укрепленные в раме тележки.
Буксы могут перемещаться в вертикальном направлении по этим цапфам.
К
нижней части корпуса буксы подвешена листовая рессора, на концы которой
опираются цилиндрические пружины. У первой тележки на цилиндрические пружины,
находящиеся между второй и третьей колесными парами, опирается продольный
балансир, у второй тележки такие балансиры помещены между четвертой и пятой, а
также между пятой и шестой колесными парами. Продольные балки тележек шарнирно
опираются на средние точки балансиров и не связанные с балансирами
цилиндрические пружины. Дополнительной опорой для тележки с четырьмя
продольными балансирами служит межтележечное сочленение, которое имеет
возвращающее устройство. Нижние части боковых опор кузова укреплены на хомутах
листовых рессор системы люлечного подвешивания. Концы листовых рессор с помощью
шарнирных подвесок соединены с кронштейнами, укрепленными на раме тележек.
На
электровозе ЧС2Т установлены шесть тяговых электродвигателей AL-4846dT с
последовательным возбуждением. Остовы электродвигателей опираются с одной
стороны своими приливами на поперечные балки рамы тележки, а со стороны
колесной пары – на специальные балки, концы которых опираются на продольные
балки тележки. Остов тягового электродвигателя цилиндрической формы; внутри
остова расположены шесть главных и шесть добавочных полюсов. Якорь выполнен с
петлевой обмоткой и уравнительными соединениями. Сечение проводников обмотки по
сравнению с обмоткой якоря электродвигателя электровоза ЧС2 увеличено на 10 %.
Щеткодержатели укреплены на поворотной траверсе. Вал якоря вращается в двух
роликовых подшипниках, смонтированных в подшипниковых щитах. Для обмоток якоря
применена изоляция класса В, для катушек полюсов – класса F. Тяговые
электродвигатели могут соединяться последовательно, последовательно-параллельно
и параллельно. Секции пусковых резисторов переключаются индивидуальными
электропневматическими контакторами, а переход с одного соединения
электродвигателей на другое осуществляется групповым переключателем; последний
используется также для переключения на тормозной режим.
В
режиме электрического торможения якоря всех шести тяговых электродвигателей
соединяются с нерегулируемыми резисторами, а все обмотки возбуждения
соединяются последовательно и питаются от импульсного преобразователя.
Последний подключается параллельно к секции тормозного резистора и питается
частью тормозного тока. Это позволяет производить торможение независимо от
наличия напряжения в контактной сети. В момент включения электрического
торможения обмотки возбуждения тяговых двигателей получают питание от
аккумуляторной батареи.
На
электровозе установлены два мотор-компрессора для подачи сжатого воздуха в
тормозную и пневматическую системы, два мотор-вентилятора для охлаждения
тяговых электродвигателей и пусковых резисторов, вспомогательный
мотор-компрессор для подъема токоприемника и включения быстродействующего
выключателя, два генератора тока управления, вырабатывающие постоянный ток для
цепей управления, освещения и заряда аккумуляторной батареи.
Технические характеристики:
Род
службы — пассажирский
Осевая
формула — 3O-3O
Ширина
колеи, мм — 1520
Мощность,
кВт — 4620
Конструкционная
скорость, км/ч — 160
Масса,
т — 126
Род
тока, напряжение в контактной сети, кВ — постоянный, 3
Длина,
мм — 18 920
